Marseille, de porte du monde à escale de croisière : une histoire de grand large qui a changé le rapport à la ville …
Pendant près d’un siècle, Marseille a été l’une des principales portes du monde. On n’y venait pas seulement pour la ville : on y venait pour partir ou arriver du lointain. Aujourd’hui, la cité phocéenne continue à être un haut lieu du trafic maritime de passagers mais sous une forme presque inversée. Comprendre ce qui a changé entre ces deux époques permet de mieux appréhender ce que la croisière représente à Marseille aujourd’hui.
Marseille, porte du monde
Au tournant du XXe siècle, Marseille est l’un des grands carrefours mondiaux de la navigation à vapeur. La ville est alors surnommée la « porte de l’Orient » : c’est par elle que transite l’essentiel des liaisons vers l’empire colonial français en Asie et en Afrique. Mais comme le raconte bien Mars Imperium, son rayonnement dépasse largement les frontières de cet empire :
La « porte de l’Orient » était la porte d’entrée de l’empire colonial français en Asie et en Afrique. Mais elle est également devenue la principale escale pour les passagers se rendant en Inde depuis de nombreuses régions d’Europe. Le chemin le plus rapide entre Londres et la colonie de la couronne britannique était de prendre un ferry pour la France, puis un train pour Marseille afin d’embarquer sur un bateau à vapeur.
En 1913, Marseille compte soixante-dix lignes régulières desservant la Méditerranée, l’Extrême-Orient, le continent américain, l’Afrique noire, l’océan Indien et l’Australie, pour plus de 300 000 passagers annuels. Le mouvement ne cesse de croître dans l’entre-deux-guerres : à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ce sont près d’un million de passagers qui embarquent ou débarquent chaque année dans le port marseillais.
Marseille est alors à la fois un lieu d’accueil et de passage pour de nombreux migrants, réfugiés et voyageurs. On y séjournait parfois plusieurs jours en arrivant ou bien en attendant une correspondance et les grands et petits hôtels, les garnis, les commerces, les compagnies de fret, les consulats et les agences de voyage vivaient de ce transit.
Administrateurs coloniaux, fonctionnaires, militaires, missionnaires, commerçant·es, artistes, personnages politiques, souverain·es, diplomates, migrant·es, réfugié·es et autres voyageurs et voyageuses y séjournaient avant de partir ailleurs ou bien en débarquant, et irriguaient toute une économie urbaine, bien au-delà des seuls quais.
Cette économie du transit a notamment façonné le paysage hôtelier marseillais dans la seconde moitié du XIXe siècle, qui voit fleurir des grands hôtels de voyageurs. L’Hôtel Régina, place Sidi Carnot, abritait les bureaux de la Compagnie des Messageries maritimes et son Hôtel de luxe d’une capacité de 250 chambres qui fonctionnera jusqu’à la dernière guerre. L’hôtel s’adressait aux riches croisiéristes en partance pour les colonies depuis Marseille, ainsi qu’aux investisseurs et autres commerçants.
Ces établissements n’étaient pas pensés pour des séjours de loisirs : ils logeaient des voyageurs en correspondance, des familles coloniales, des négociants, tout un monde de passage que l’actuel tourisme de croisière ne connaît plus, puisque le navire est devenu sa propre destination et hôtel.
Marseille « porte de l’Orient » n’est pas un âge d’or à retrouver : c’était la porte d’un empire colonial, et sa prospérité reposait largement sur des rapports de domination et d’exploitation ici et dans les colonies. Il ne s’agit donc pas d’être nostalgique d’une ville-port avant tout coloniale.
De la cabine spartiate au all inclusive
Au XIXe siècle, même en première classe, la cabine se partage et le style reste spartiate, le luxe y est rare. Le basculement survient avec les progrès techniques qui permettent aux navires d’améliorer leur confort, rendant possible l’émergence même du tourisme de croisière.
« Jusqu’au tournant du XXe siècle, les navires des Messageries Maritimes possédèrent des espaces communs limités. La salle à manger des premières classes, par exemple, tenait souvent lieu de salon. Les passagers prenaient place autour de grandes tables communes, assis sur des fauteuils pivotants boulonnés au sol. » (Extrait site French lines)
Aujourd’hui, la croisière offre l’accès à un niveau de confort standardisé tout compris (équipements, services, chambre individuelle, ..) à une clientèle de moins en moins bourgeoise et de plus en plus jeune, qui est prête à payer pour obtenir ce niveau de confort le temps d’un séjour. Si le croisiériste d’aujourd’hui fait escale à Marseille, sa véritable destination est le navire lui-même, avec ses piscines, ses restaurants et ses salles de cinéma et espaces ludiques à bord.
Marseille, capitale de la croisière
Aujourd’hui, Marseille a retrouvé des volumes de passagers maritimes impressionnants mais sous une forme radicalement différente. D’un million de passagers avant la seconde guerre mondiale, Marseille accueille aujourd’hui plus de deux millions et demi de croisiéristes …. et un million de marins.
La ville est aujourd’hui le premier port de croisière en Méditerranée avec 686 escales en 2025. Son port concentre à lui seul une escale de paquebot de croisière sur deux sur le territoire français (Eurostat, 2025). L’essentiel des croisiéristes accueillis à Marseille proviennent de navires de plus de 4.500 passagers et, de mai à octobre, ce sont presque dix milles croisiéristes qui débarquent chaque jour à Marseille. Toujours selon Eurostat, un quart des croisiéristes débutent ou finissent leur croisière à Marseille.
Cette bascule se traduit directement dans le temps passé à terre. Selon la Cruise Lines International Association (CLIA), les croisiéristes en transit restent en moyenne moins de cinq heures à Marseille, pour une dépense moyenne d’une cinquantaine d’euros. La moitié d’entre eux visitent le quartier du Panier.
La ville n’est plus une porte vers l’ailleurs où l’on séjourne, sa visite est optionnelle, et une partie non connue des croisiéristes restent à bord.
Le non accueil continue des marins
Au port de Marseille il existe, aux côtes des croisiéristes, d’autres personnes de passage largement ignorées : le personnel de bord, des marins hommes et femmes, auxquels s’ajoute ceux de la marine marchande, soit grosso modo un million de personnes qui font escale à Marseille chaque année pour quelques heures ou quelques jours.
A l’époque des Messageries Maritimes, un tiers du personnel navigant était provençal, allant jusqu’à la moitié en salle des machines, formés notamment par les ateliers de La Ciotat. Mais les tâches les plus pénibles revenaient, elles, à une main-d’œuvre coloniale : les soutiers arabes et africains, les boys chinois puis vietnamiens, représentent jusqu’à la moitié des effectifs au-delà de Suez. Des hommes dont la présence se réduit, dans les archives, à un simple nom. Ils existaient à Marseille des structures dédiées comme la Maison du Marin, ouverte dès 1897 boulevard des Dames, pour accueillir des marins de passage à Marseille selon leur grade.
Aujourd’hui, ces marins apparaissent dans les données de téléphonie mobile utilisées pour mesurer la fréquentation touristique. Elles font apparaitre un nombre surprenant de ressortissants philippins en séjour à Marseille. Il ne s’agit pas de touristes, mais de marins : un quart des 1,5 million de membres d’équipage de la marine marchande mondiale sont philippins, aux côtés de marins russes, chinois, ukrainiens et indonésiens.
Comme nous l’avons documenté et raconté dans nos enquêtes, l’association d’Accueil des marins à Marseille AMAM les accueille de longue date dans le port de Marseille et en a reçu plus d’une centaine de nationalités différentes.
Ces hommes et ces femmes vivent une expérience d’accueil aux antipodes de celle du croisiériste. Marseille n’est pas leur destination : ils achètent surtout des tours Eiffel en souvenir. Quand le croisiériste descend à quai pour quelques heures de shopping et de visite, le marin en escale, souvent embarqué pour des mois, cherche un accès à internet pour appeler ses proches, un lieu où se reposer et une présence humaine bienveillante.
Si le croisiériste est attendue, cible d’une offre commerciale ciblée malgré son passage éclair, le marin, pilier discret et historique du trafic portuaire, est largement absent des politiques d’accueil.
Un modèle aux retombées économiques incertaines
Ce renversement de fonction s’accompagne d’un renversement économique. Là où le trafic du début du XXe siècle irriguait durablement l’économie marseillaise, son hôtellerie, sa restauration, ses commerces, ses entreprises de services aux voyageurs, celui de la croisière contemporaine laisse des retombées économiques ténues et mal documentées.
Une étude d’impact de l’association internationale des professionnels de la croisière CLIA a porté sur dix ports dans le monde, dont Marseille. Pour les passagers en transit à Marseille, la dépense moyenne s’élève 57€ par personne, pour un séjour moyen de 4,7 heures. Les deux tiers des passagers font une simple escale à Marseille et dépensent 41€ par personne. Ceux qui embarquent ou débarquent à Marseille dépensent 78€ par personne, 171€ si ils dorment sur place. Les passagers qui embarquent sont majoritairement français et ceux en escale sont surtout italiens. Les membres d’équipages, lorsqu’ils débarquent, dépensent 79€.
Ces données ne permettent pas de savoir quelle part de ces dépenses par passager revient réellement aux commerces locaux plutôt qu’aux compagnies elles-mêmes, qui internalisent une partie des prestations (visites organisées, transport en bus) ou négocient des commissions avec une poignée de commerçants partenaires.
Des conséquences environnementales lourdes
Les paquebots, qui fonctionnent encore très majoritairement aux carburants fossiles, sont d’importants émetteurs d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines, des polluants associés à des maladies cardiovasculaires et à des cancers chez les populations exposées.
En 2022, les 75 navires ayant fait escale à Marseille ont émis autant de dioxyde de soufre que 720 000 voitures, soit le double du parc automobile réellement en circulation dans la ville, selon l’association Transport & Environment.
Par leur gigantisme et leur consommation énergétique, ce sont aussi les navires qui émettent le plus de CO2 rapporté au passager. L’ademe estime leur intensité carbone hors trajet aller retour à 100 kgCO2 par jour. Le secteur, loin de ralentir, poursuit sa croissance : le nombre de croisiéristes dans le monde est passé de 18 millions en 2014 à 35 millions en 2024.
Face à l’absence de taxation du carburant maritime et à l’absence de taxe de séjour, Transport & Environment propose notamment d’instaurer une taxe forfaitaire de 15 euros par nuit et par passager pour compenser une partie de ces externalités, ainsi que de plafonner le nombre d’escales et de passagers par destination, à l’image de ce que pratiquent déjà certains ports comme Barcelone, Dubrovnik ou La Rochelle.
Ce que dit le collectif Stop Croisières
Le collectif Stop Croisières, membre du collectif Marseille HospitalitéS, est né en 2022 dans les quartiers riverains du port. Il a produit un argumentaire détaillé documentant l’ampleur de la croissance du secteur et la nature de son ancrage local.
Il s’appuie sur les relevés d’AtmoSud pour souligner qu’à « Marseille, le trafic maritime représente jusqu’à 50 % des émissions d’oxydes d’azote, devançant le trafic routier, et qu’un tiers des émissions du port est imputable à la seule activité de croisière« , un chiffre qui a conduit des habitants des quartiers nord à déposer une plainte pénale collective pour mise en danger de la vie d’autrui.
Sur le plan économique, l’argumentaire va plus loin que le simple constat de dépenses limitées à quai : il interroge la structure même du modèle. « La majorité des offres de croisière incluent l’ensemble des prestations, ce qui réduit l’intérêt de consommer dans les villes d’escale, la rentabilité du navire reposant sur les services payants à bord et l’optimisation des dépenses dans les ports« .
Quant aux retombées souvent citées par les acteurs institutionnels marseillais, le collectif note qu’elles proviennent d’études commandées par le Club de la Croisière, sans que la méthode de calcul soit rendue publique. Le collectif rappelle également qu’en 2021, « la ville de Marseille a mis fin à son adhésion et à ses subventions au Club de la Croisière, jugé être un outil de lobbying rompant l’équilibre entre pouvoirs publics et intérêts privés« .
Zone SECA, branchement électrique : des avancées qui doivent faire leur preuvre
En 2022, la Ville de Marseille a réuni 24 maires de villes méditerranéennes, du Maroc au Liban, pour cosigner une tribune commune réclamant la création d’une zone de contrôle des émissions de soufre et de particules (zone SECA) couvrant l’ensemble de la Méditerranée. Cette zone SECA est entrée en vigueur au 1er mai 2025, imposant aux navires y circulant un carburant cinq fois moins soufré que la norme internationale hors zone.
En avril 2026, le port de Marseille a inauguré un dispositif permettant de brancher simultanément trois paquebots de croisière au réseau électrique terrestre. Les navires peuvent ainsi couper leurs moteurs le temps de l’escale plutôt que de les faire tourner au fioul lourd pour alimenter piscines, casinos et patinoires embarqués. Les plus gros paquebots consomment, à quai, l’équivalent de l’électricité d’une ville de 13.000 habitants.
Marsactu a révélé en août 2026 que « seuls 7 navires sur les 87 qui font escale chaque année à Marseille seraient équipés pour se connecter« . A cela s’ajoute que rien n’oblige aujourd’hui un navire à se brancher, même si les ports européens auront l’obligation d’équiper 90 % de leurs escales d’ici 2030. Or l’électricité de quai coûte plus cher aux compagnies que le fioul lourd de leurs générateurs habituels …
Ce que l’histoire du port révèle sur son présent
Marseille porte du Monde et Marseille capitale de la croisière partagent un même port, souvent les mêmes quais, parfois les mêmes bassins. Si le premier reposait sur la mobilité longue avec des passagers en transit vers un ailleurs lointain ou migrant vers l’Europe, séjournant sur place, y dépensant, s’inscrivant temporairement dans le tissu urbain, le second repose sur la consommation courte : des visiteurs dont le passage à terre se compte en heures et dont l’essentiel de la valeur ajoutée reste captée en amont, par l’opérateur du navire.
Ce basculement d’une fonction de porte à escale représente un paradoxe : si au début du siècle dernier, le séjour à Marseille s’imposait au voyageur désirant partir ou arrivant, aujourd’hui Marseille est devenue une destination désirée où pourtant le croisiériste reste bien moins longtemps qu’à l’époque, voir pas du tout.
Dans une ville qui a bâti une part de son identité comme carrefour entre les mondes, que reste-t-il de cette vocation, quand le passager d’aujourd’hui n’y fait plus qu’une courte visite ? Quand un million de marins restent invisibilisés, même lorsqu’ils apparaissent dans les outils de mesure touristique? Quand les habitant·es des quartiers nord de Marseille ont le sentiment d’être seuls en première ligne face aux pollutions des paquebots de croisière?
Une politique d’hospitalités nous invite à prendre soin de toutes les personnes, celles de passage dans leur pluralité, celles qui les accueillent, et celles qui habitent là, sans oublier le vivant. Si l’étymologie du mot croisière évoque le « croisement des mondes« , les conditions réelles de ce croisement entre marins, habitant·es et croisiéristes semblent largement impensées, au prix de conséquences importantes pour les écosystèmes, les communautés qui les habitent et l’ensemble des voyageurs.
Données synthétiques
| Nombre de passagers en escale à Marseille | 2,5 millions |
| Nombre de marins en escale à Marseille | 1 million |
| Dépense locale moyenne par croisiériste | 57€ |
| Durée moyenne de l’escale à Marseille | 4,7 heures |
| Croisiéristes avec départ ou arrivée à Marseille | 30% |
| Intensité carbone hors trajet aller/retour | 100 kgCo2/jour |
Sources
- La croisière : du luxe au demi-luxe Le cas des messageries maritimes (1850-1960) Entreprises et histoire, Berneron-Couvenhes, M.-F., 2007. https://doi.org/10.3917/eh.046.0034.
- Les Provençaux au service des Messageries Maritimes (1860-1974): l’Extrême-Orient en pointillés, François Drémeaux, 2020 ⟨hal-04257381⟩
- Enquêtes sur l’accueil des marins à Marseille.
- Argumentaire Stop Croisière
- Croisière Marseille Provence : L’impact socio-économique de la croisière
Une enquête de la SCIC Les oiseaux de passage pour le collectif Marseille HospitalitéS
